In Hannover reicht die Geschichte der E-Mobilität bereits über 100 Jahre zurück: Ein kurzer Überblick über Typen und Tüftler und die Entwicklungskraft eines Konzerns.

Er rollt. Seit Mitte November wird der ID. Buzz ausgeliefert. In welcher Galaxis VW den neuen vollelektrischen Transporter ansiedelt, wurde schon beim Verkaufsstart im Mai deutlich: Das Starwars-Universum bildete den Werberahmen für das neue Auto in der Bulli-Tradition.

Tatsächlich: Der ID. Buzz hebt aber auch Hannover als Standort für E-Mobilität in eine neue Dimension. Die Landeshauptstadt ist Sitz von VW Nutzfahrzeuge. Hier und an den weiteren Standorten in Polen und Argentinien bauen 24.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Baureihen Transporter, den Neuen Multivan, Caddy, Crafter sowie Amarok und seit Mai dieses Jahres den ID. Buzz. VWN ist im Volkswagen Konzern zudem die Leitmarke für das autonome Fahren sowie für Mobilitätsdienstleistungen.

Die Geschichte der Elektroautos reicht aber In und um Hannover ziemlich genau 100 Jahre zurück. Die Hannoversche Waggonfabrik war ein schillerndes Unternehmen, das außer den namensgebenden Eisenbahnwagen auch Straßenbahnen sowie während des 1. Weltkriegs Flugzeuge produzierte. Ab 1921 wurde im Lindener Werk ein kleines Elektroauto in zwei Varianten

gebaut – als Transporter und als Pkw. Das grüne Cabrio war schon in Australien und gehört heute dem Historischen Museum in Hannover. Der Lieferwagen der heuten BS Energy – ursprünglich Elektrizitätswerke Braunschweig – hat bereits Jahre als Theaterrequisite hinter sich, ist aber auch wieder fahrtüchtig. Für überschaubare Einsatzgebiete entwickelt, hatten die Wagen mit der Holzkarosserie überschaubare Leistungswerte. Sie sind aber Teil der vielen E-Auto-Entwicklungen jener Jahre in aller Welt. Einige Hundert verließen möglicherweise die Werkshallen der Hawa in Linden.

Der Pkw-Bruder des Hawa-Lieferwagens.

Die Geschichte der Hannoverschen Waggonfabrik endete bereits 1933. Sie ist kurz, aber offenbar von technischem Fortschrittsgeist getrieben. Wenig ist heute noch bekannt über ein Unternehmen, das manche in den 20er Jahren für ähnlich bedeutend wie die Hanomag hielten. Beide in Linden angesiedelt, baute die Hanomag unter anderem Lokomotiven, die Hawa Waggons. Über 40.000 sollten noch vor 1930 ausgeliefert worden sein. Aber nicht nur Anhänger: 1916 kam mit Hermann Dorner einer der frühen Flugpioniere nach Hannover. Er steht für die Entwicklung der Hannover-Doppeldecker, für deren Produktion in Linden während des Ersten Weltkrieges ein Flugplatz gebaut wurde. Der sollte dann ab 1919 für die zivile Fliegerei mit Maschinen der Hawa genutzt werden. Dazu kam es nicht.

Welchen Einfluss Dorner dann auf den Vampyr hatte, das erste leistungsfähige Segelflugzeug der Luftfahrtgeschichte, müsste wohl auch noch in den Archiven nachvollzogen werden. Jedenfalls firmierte der Vampyr unter dem Werksnamen Hawa, Bau und Rekordflüge sind aber auch mit vier hannoverschen Studenten verbunden.

Weit wichtiger als die Fliegerei war für die Hannoversche Waggonfabrik aber der Bau von Straßenbahnen. Klar: Das Wissen um elektrische Antriebe war im Unternehmen vorhanden. Und die Karosserien der kleinen Elektroautos bestanden aus Sperrholz über einem Buchenholzgerüst: Das hört sich sehr nach frühem Flugzeugbau an. Bei der Leistung konnten die Hawa-Autos aber weder mit Straßenbahnen noch mit Fliegern auch nur ansatzweise mithalten. Die Leistung war gering, tatsächlich sogar nur ein Rad angetrieben.

Ein Kraftprotz ist dagegen der VW ID. R, der mit Volkswagen Motorsport verbunden ist. Die Rennsport-Tochter des Konzern mit Sitz in Hannover gab es bis 2020. Der Elektrosportler stellte einige Rekorde auf, unter anderem bei Bergrennen.

In Wunstorf entwickelt und bei VW in Sarajewo gebaut: der Eco Carrier. Nach einem ersten Anlauf Mitte der 90er Jahren wurde dann zwischen 2006 und 2011 rund 150 Fahrzeuge von der EcoCraft Automotive auf die Räder gestellt.

Die Idee entstand schon zur Weltausstellung Expo: Der Ecocarrier, in Wunstorf entwickelt.

Teil eines weltweiten Netzwerks sind die Rennwagen der Formula Student E. Dahinter stehen Hochschulteams, die über Sponsoring finanziert werden. Aktuell bereiten sich Studierende des bereits seit 2007 bestehenden Horsepower-Teams der Uni Hannover und das Team Blue Flash der HAWK in Göttingen auf die neue Saison vor, die Bilder zeigen entsprechend Autos der Vorjahre.

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Die Geschichte der Elektromobilität

Die Zuwachsraten der Elektromobilität sind enorm. Ihr Anteil am Gesamtverkehr allerdings noch nicht. Ohne einen massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur wird der Ausbau der Elektromobilität und damit die notwendige Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehr nicht erreicht werden können.

Auf den Verkehrssektor entfallen aktuell rund 20 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen Deutschlands. Anders als in anderen Sektoren konnten gegenüber dem Referenzjahr 1990 keine Rückgänge erzielt werden, da Effizienzgewinne durch höhere Fahrleistungen kompensiert wurden. Im Bundes-Klimaschutzgesetz wurde eine Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor bis zum Jahr 2030 um knapp 50 Prozent festgelegt. 2045 soll Deutschland klimaneutral sein. Um dieses Ziel zu erreichen, ist eine grundlegende Umgestaltung der Mobilität erforderlich. Zentrale Säule des Umbaus soll die Elektromobilität sein. Die Zulassungszahlen elektrisch betriebener Fahrzeuge steigen rasant an, wenn auch von einer sehr niedrigen Basis. So verzehnfachte sich der Anteil an rein elektrischen sowie Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen am Gesamtbestand zwischen 2018 und 2022 auf 2,5 Prozent. Bei den Neuzulassungen hatten im Juni 2022 rund 25 Prozent der Kraftfahrzeuge einen rein elektrischen oder einen Plug-in-Hybrid-Antrieb. Diese Zahlen zeigen aber auch, das der Weg zu einer „elektromobilen“ Gesellschaft noch weit ist. Nach wie vor wird als eines der zentralen Hemmnisse beim Ausbau der Elektromobilität eine unzureichende Ladeinfrastruktur genannt.

Komfortables, leicht zugängliches und ebenso leicht abzurechnendes Laden sind Voraussetzungen für eine schnelle Etablierung der Elektromobilität. Seit Jahren wird ein verstärkter Ausbau der Ladeinfrastruktur angemahnt und durch die Politik auch zugesagt. Der gerade ausgearbeitete Koalitionsvertrag in Niedersachsen sieht eine „Ausbauoffensive für die Elektromobilität“ vor, ohne jedoch ins Detail der tatsächlichen Umsetzung zu gehen. Auch die Bundesregierung hat ihren Masterplan von 2019 überarbeitet und im Oktober mit dem „Masterplan Ladeinfrastruktur II“ eine neue Strategie mit insgesamt 68 Maßnahmen vorgestellt. Aktuell gibt es in Deutschland fast 59000 öffentlich zugängliche Ladepunkte an rund 22500 Standorten, von denen 3600 Standorte mit Schnellladepunkten ausgestattet sind. Niedersachsen hat mit 2132 Ladestandorten und 287 Schnellladestandorten einen Anteil von rund 9 Prozent an den Normallade- und knapp 12 Prozent an den Schnellladestandorten. Der Zuwachs gegenüber dem Vorjahr ist bei Ladepunkten und Standorten enorm. Betrachtet man aber die Zuwächse an Ladepunkten über die vergangenen Jahre, so fällt auf, dass der Zuwachs an Elektroautos inzwischen wesentlich über dem Zuwachs der Ladeeinrichtungen liegt. Bezogen auf Schnellladeinrichtungen ist diese Entwicklung noch deutlicher. Dies unterstützt die vielfach getroffene Aussage, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur den Anforderungen nicht hinterherkommt und einen Engpass für den Zuwachs der Elektromobilität darstellt. Zu berücksichtigen ist allerdings, dass ein wesentlicher Teil der Ladevorgänge, es wird von rund 80 Prozent ausgegangen, privat stattfindet. Dies sind insbesondere Ladevorgänge „in der Garage“, was besonders in den dafür prädestinierten Gebieten außerhalb der Stadtzentren möglich ist.

Bricht man die Daten zur Ladeinfrastruktur weiter auf die IHK-Region und auf die Landkreise herunter wird schnell deutlich, dass die Ausstattung teilweise recht dünn ist. So gibt es in der IHK-Region 744 öffentliche Ladestandorte mit 2016 Ladepunkten (siehe Abbildung). Schnellladeeinrichtungen sind allerdings nur an 142 Standorte vorhanden. Innerhalb der IHK-Region ist die Situation sehr unterschiedlich. Mehr als die Hälfte aller Standorte und Ladepunkte findet sich in der Region Hannover. Bei den Schnellladeeinrichtungen ist es knapp die Hälfte. Gegenüber dem Vorjahr hat sich die Zahl der Ladepunkte insgesamt um 50 Prozent erhöht, die der Schnellladepunkte sogar verdoppelt. Die höchsten Zuwächse hat dabei die Region Hannover (+ 72 Prozent Ladepunkte / + 215 Prozent Schnellladepunkte). Auffällig ist, dass im Landkreis Holzminden keine Schnellladeinfrastruktur vorhanden ist. Vereinzelt im ländlichen Raum Betrachtet man die Verteilung der Ladestandorte, so fällt auf, dass in den Ballungsräumen eine zunehmend flächendeckende Ausstattung vorhanden ist, im ländlichen Raum öffentliche Ladesäulen aber nur vereinzelt zu finden sind. In weiten Teilen der IHK-Region liegt die Fahrzeit zur nächsten Ladeeinrichtung inzwischen bei unter 15 Minuten. Im ländlichen Raum sind teilweise aber auch Fahrzeiten bis 30 Minuten oder in Einzelfällen auch länger möglich. Zu berücksichtigen ist, dass die Fahrzeit zur Ladesäule noch keine Aussage über die Frequentierung, also über die tatsächliche Verfügbarkeit, angibt.

Schnellladesäulen sind seltener – meist mehr als 15 Minuten entfernt
Deutlich anders stellt sich die Verfügbarkeit von Schnellladesäulen dar. Hier sind in großen Teilen der IHK-Region Fahrzeiten von mehr als 15 Minuten, in Teilen auch über 30 Minuten erforderlich. Allerdings zeigt sich auch deutlich, dass die Erreichbarkeit entlang der großen Verkehrsachsen und in den größeren Städten weit überwiegend gut ist (bis 15 Minuten). Da Schnellladesäulen, insbesondere bei längeren Strecken, notwendig sind, entspricht zumindest die Standortwahl grundsätzlich der Bedarfsstruktur. Allerdings sind beispielsweise Dienstfahrten in den ländlichen Raum so nur schwer zu realisieren, da es nicht nur fraglich ist, überhaupt eine freie Ladeeinrichtung zu finden, sondern auch die Dauer des Ladevorganges den terminlichen Anforderungen meist nicht entspricht. Dies könnte Unternehmen an der Umstellung ihres Fuhrparks auf elektrische Antriebe hindern. Neben der Erreichbarkeit ist auch die Versorgungsdichte, also die Zahl der Ladepunkte bezogen auf die Einwohnerzahl ein wesentliches Kriterium zur Einschätzung der qualitativen Ausstattung (siehe Abbildung).

Ladesäulen je Einwohner 2022

Tendenziell ist zwar das erwartbare Muster einer Konzentration auf Ober- und Mittelzentren und generell Verdichtungsräume erkennbar, allerdings gilt dies keinesfalls durchgängig. So ist beispielsweise die Ausstattung im Oberzentrum Hildesheim eher unterdurchschnittlich. Auch Teile der Region Hannover haben bezogen auf ihre Einwohnerzahl eine geringe Zahl an Ladepunkten. Demgegenüber hat Nienburg ebenso wie einige Kommunen im Ländlichen Raum die Infrastruktur relativ deutlich stärker ausgebaut. Diese sehr differenzierte Struktur deutet auf eine unterschiedliche Prioritätensetzung der Kommunen beim Ausbau hin. Für einen konsequenten Umbau in eine elektromobile Gesellschaft wird aber eine flächendeckende hochwertige Ladeinfrastruktur erforderlich sein. Es bleibt abzuwarten wie schnell die politischen Vereinbarungen und geplanten Maßnahmen von Bund und Land hier wirken werden.

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Ladesäulen bringen Milliarden

Die Umsätze im Bereich der Ladeinfrastruktur für E-Autos werden bis zum Jahr 2030 allein in Europa auf 40 bis 55 Mrd. Euro steigen. Derzeit sind es 7 bis 8 Mrd. Euro, wie die Analyse „Electric Vehicle Charging Shifts into High Gear“ der Beratungsgesellschaft Bain & Company zeigt. Der Gewinn wird demnach auf bis zu 5 Mrd. Euro zulegen. Autohersteller und -zulieferer sowie Versorger, aber auch Öl- und Gaskonzerne hätten bereits damit begonnen, sich mit Partnern die besten Standorte zu sichern und digitale Plattformen aufzubauen. Das meiste Geld werde laut der Untersuchung zunächst in den Aufbau von Schnellladestationen in verkehrsreichen Regionen fließen. „Viele Fahrer von E-Autos bevorzugen im Alltag das Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz und benötigen Schnellladestationen vor allem auf langen Strecken“, erklärt Klaus Stricker, Bain-Partner im Wiener Büro und Co-Leiter der weltweiten Praxisgruppe Automotive und Mobilität. Intelligente Energiedienstleistungen Mittelfristig werden laut Stricker diejenigen Lösungen sehr bedeutsam sein, bei denen das Aufladen mit intelligenten Energiedienstleistungen der nächsten Generation verknüpft ist. Auf solche „Smart Energy Services“ dürfte 2030 bereits etwa ein Drittel des weltweiten Gewinns entfallen. Im Fokus stehen sogenannte „Vehicle-to-Grid-“ und „Vehicle-to-Home“-Konzepte“. Dabei geht es im Kern darum, dass Fahrzeuge nicht nur Strom aus dem Netz beziehen, sondern diesen auch speichern und wieder abgeben können. „Die Batterien von Elektrofahrzeugen werden sich zu einem wichtigen Zwischenspeicher entwickeln, um Angebot und Nachfrage bei der stark schwankenden regenerativen Stromerzeugung auszugleichen“, so Stricker abschließend.

Der Aufzughersteller Kone will seine rund 2000 in Deutschland eingesetzten Fahrzeuge auf Elektroantrieb umstellen, um weniger CO2 auszustoßen und seine eigenen Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Allein dieses Jahr wurden fast 300 Fahrzeuge bestellt, allerdings erst zwölf ausgeliefert.

Es sind zwar bislang erst 17 Autos mit Elektroantrieb im Fuhrpark des Aufzugherstellers Kone in Deutschland, „aber unser Plan für die nächsten Jahre ist ambitioniert“, sagt Janine Korytowsky. Denn der finnische Konzern, der von Hannover aus das Geschäft in Deutschland, Österreich und der Schweiz steuert, möchte in den nächsten Jahren einen Großteil seiner rund 2000 Fahrzeuge mit Strom fahren lassen. Ein Großteil des Fahrzeugpools wird für das Service- und Wartungsgeschäft eingesetzt. Aber darunter sind auch Autos für den Vertrieb sowie typische Dienstwagen, die der Konzern einigen Beschäftigten anbietet. Lange Lieferzeiten „Wir hätten gern dieses Jahr schon mehr E-Autos erhalten”, erklärt Korytowsky, die als Spezialistin für Qualitäts- und Nachhaltigkeitsthemen in den Märkten Deutschland, Österreich, Schweiz für Kon arbeitet.

Lieferzeiten könnten KONE-Zeitplan beeinträchtigen
Denn die langen Lieferzeiten für die meisten Batteriefahrzeuge könnten eine Herausforderung für den Zeitplan der Umstellung sein. Bis Ende des Jahres 2024 soll der Anteil elektrischer Fahrzeuge in den drei Ländern bei 30 Prozent liegen. Und dies sei nur der Anfang. Die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte ist für den Aufzugspezialisten in Deutschland ein ganz wesentlicher Faktor um seine eigenen Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. In einem sogenannten „Klimaversprechen” wurde im September 2020 verbindlich vereinbart, den CO2-Fußabdruck von Kone global stark zu reduzieren. „Für Deutschland, wo wir keine Produktion unterhalten, sind die Emissionen unserer Fahrzeuge ein ganz entscheidender Faktor. Von 14000 Tonnen CO2 entfallen 13000 auf die Flotte. Das ist für uns die größte Stellschraube.” Wie das funktionieren kann, hat Kone in den letzten zwei Jahren intensiv vorbereitet. Dabei wurde auch die Frage geklärt, ob die E-Autos mit limitierter Reichweite überhaupt für den Einsatz bei der Montage oder Reparatur eines Aufzugs geeignet sind.

E-Autos passen zu Anforderungen der meisten Beschäftigten
“Wir haben dafür unsere Beschäftigten nach ihren typischen täglichen Einsätzen gefragt und festgestellt, dass der ganz überwiegende Teil bis zu 350 Kilometer pro Tag fährt.” Dieses Kriterium erfüllen heute die weitaus meisten Elektroautos, und die maximalen Reichweiten von Premiummodellen liegen inzwischen sogar im Bereich von 600 Kilometern und mehr. Kone hat sich unter anderem für Modelle aus dem Volkswagen-Konzern mit 400 Kilometern Reichweite entschieden, die allerdings heute eine Lieferzeit von 15 bis 18 Monaten haben. Das Unternehmen hat allein in Deutschland in diesem Jahr 277 Bestellungen ausgelöst. „Mit dem Skoda Enyaq haben wir unseren Beschäftigten ein attraktives Dienstfahrzeug angeboten, das die meisten gewählt haben”, berichtet Korytowsky.

Janine Korytowsky, Spezialistin für Qualität und Umwelt bei Kone. Foto: KONE

Diejenigen Beschäftigte, die bislang vielleicht noch Vorbehalte hatten, würden den E-Modellen inzwischen offener gegenübertreten. Wenn es noch Hindernisse gibt, dann haben sie oft mit dem Laden zu tun. Denn bei den Beschäftigten zu Hause ist es nicht immer möglich, öffentliche Stationen sind rar oder belegt und beim Arbeitgeber Strom tanken, ist noch nicht überall möglich. Aber der Konzern arbeitet daran mit Hochdruck. Das Projektteam hat, als es darum ging, die Zentrale in Hannover mit Ladepunkten auszustatten, auch selbst erfahren, wie aufwändig das sein kann. „Wir mussten zunächst einmal den Vermieter überzeugen, da wir überall in Deutschland nur Mieter sind”. Danach folgen Gespräche mit Behörden und Energieversorgern. Und es werden Nachweise und Unterlagen angefordert. „In Hannover sollten wir zum Beispiel die Kampfmittelfreiheit nachweisen, um auf dem Parkplatz Ladepunkte zu errichten.” Das alles koste Zeit und Nerven. „Für uns sind diese ganzen Verfahren auch nicht alltäglich. Es gibt keine Erfahrungen.“

Ladepunkte: Große Unterschiede zwischen deutschen Städten
Und es gibt auch große Unterschiede zwischen deutschen Städten, hat Kone festgestellt. In Hannover gibt es nun seit Sommer acht Ladepunkte. Auch wenn Beschäftigte regelmäßig an öffentlichen Stationen ihre dienstlichen E-Fahrzeuge laden, gibt es mitunter noch offene Fragen. „Man kann ja meist nicht die ganze Nacht an einer öffentlichen Station stehen. Und wie geht man damit um, wenn während des Tages nachgeladen werden muss? Ist das eine Pause oder Arbeitszeit?” Das sind alles Fragen, bei denen Kone noch an einer Klärung arbeitet. „Aber wir sind mit der Entwicklung insgesamt schon sehr zufrieden“, sagt Janine Korytowsky. Kone sieht sich auf gutem Weg Der Aufzughersteller hat zwar noch nicht für jeden Einsatzweck für seine Beschäftigten ein passendes elektrisches Modell gefunden. „Gerade wenn schweres Gerät oder viel Material transportiert wird, kommen wir noch an Grenzen.” Allerdings scheint hier Besserung in Sicht. „Wir testen den ID. Buzz von VW Nutzfahrzeuge in der Transportversion. Wenn das gut läuft, wollen wir hier auch eine größere Bestellung auslösen”, erklärt die Nachhaltigkeitsspezialistin. Und Lieferzeiten gebe es schließlich auch bei anderen Fahrzeugen.