Lars Krückeberg, Architekturbüro GRAFT

Der gebürtige Hannoveraner gründete 1998 nach seinem Architekturstudium an der Technischen Universität Braunschweig und am Southern Californian Institute of Architecture SCI Arc., Los Angeles, USA, mit Wolfram Putz und Thomas Willemeit das Architekturbüro GRAFT, in dem heute weltweit 150 Architekten und Designer arbeiten. Das Büro hat zahlreiche nationale und internationale Preise gewonnen.

Lars Krückeberg. Foto: Pablo Castagnola

„Im Einzelhandel beobachten wir seit Jahren das Retail-Sterben – übrigens nicht nur in den europäischen Städten. Die Entwicklungen rund um die Corona-Pandemie haben dieses Phänomen nur noch verstärkt. Der Onlinehandel hat den stationären Handel überholt, und bedroht neben kleinteiligen Strukturen auch die großen Einkaufszentren und Kaufhäuser. 2018 mussten in Deutschland bereits 11?000 Läden schließen – bis 2045 werden wohl 45?000 weitere Geschäfte aufgegeben werden müssen (Quelle: Bericht der Bundesstiftung Baukultur). Daraus resultiert eine immense städtebauliche Herausforderung: Wir müssen unsere monofunktionalen Stadtzentren, die das Thema Wohnen in den Speckgürtel der Städte verlagern, komplett umdenken.
Eine vitale und lebenswerte Stadt braucht durchmischte Angebote in den Erdgeschosszonen, die sowohl Einzelhandel als auch Dienstleistungen mitdenken. Dabei spielen neben gastronomischen und kleingewerblichen Angeboten auch Handwerk und Kultur eine wichtige Rolle. Ebenso das Thema Wohnen. Dieser urbane Mix ermöglicht eine „walkable city“, da Angebote fußläufig erreichbar sind und ein lebendiges Verhältnis zwischen Häusern und öffentlichen Zonen besteht. Zum qualitätvollen Außenraum gehören unbedingt auch autofreie Zonen und designierte Grünräume. Abriss und Neubau sind dabei nicht immer die beste Lösung, sondern vor allem Umnutzungen; zum Beispiel der Umbau eines leerstehenden Kaufhauses in ein kleines Wohnviertel.“

Klaus Mensing

Mit seinem Unternehmen „Convent Mensing“ berät Klaus Mensing Kommunen zum Thema Innenstädte und Ortskerne. 2019/2020 hat er die Ad-hoc-Arbeitsgruppe „Zukunft der (Stadt-)Zentren ohne Handel? Neue Impulse und Nutzungen für Zentren mit Zukunft“ der Landesarbeitsgemeinschaft Bremen / Hamburg / Niedersachsen / Schleswig-Holstein der Akademie für Raumentwicklung in der Leibniz-Gemeinschaft geleitet.

Klaus Mensing, Foto: Helge Krückeberg

„Innenstädte haben sich immer wieder gewandelt und zum Teil auch neu erfunden – die jetzige Situation ist jedoch besonders dramatisch: als Folge langjähriger Handelstrends, des Onlinehandels und aktuell der Corona-Pandemie. Ideen gibt es genug und haben meist mit „Erlebnis“ zu tun. Die zentrale Frage ist jedoch: Wie lässt sich das umsetzen?
Aufgrund der Projekterfahrungen von Convent Mensing sind finanzielle Anreize notwendig, um auf leeren Flächen neue Nutzungen anzusiedeln, die neue Zielgruppen ansprechen und für mehr Frequenz und Erlebnis sorgen: Handelsnutzungen mit frischen Ideen, innovative inhabergeführte Betriebe oder Pop-up-Stores, aber auch Nicht-Handelsnutzungen wie Kita, Kultur, Coworking oder urbanes Handwerk. Pointiert formuliert: Was kommt, wenn der Handel geht?
Für diese Nutzungen müssen neben neuen Flächenzuschnitten die vorherigen Marktmieten des Handels nach unten angepasst werden – mit Konsequenzen für Renditen und Immobilienwerte. Allein mit gutem Willen werden wir dies vermutlich nicht realisieren. Insofern halte ich es für unausweichlich, dass die Kommunen, unterstützt durch Fördermittel von Land und Bund, aktiv werden, indem sie durch Verhandlungen mit den Eigentümern Schlüsselimmobilien an frequenzstarken Standorten erwerben oder anmieten, um sie dann günstiger an neue Nutzer zu vermieten und so den Besatz zu steuern. Der Markt wird dies allein nicht regeln.
Fazit: Neben der Frage, was die Innenstädte zukünftig bieten sollen, geht es ganz wesentlich darum, wie sich die Stadtzentren neu erfinden können. Hierfür braucht es neue Initiativen und Instrumente, kreative Stadtmacher und Stadtmacherinnen und neue gemeinwohlorientierte Aushandlungsprozesse zwischen öffentlichen und privaten Akteuren. Daran führt kein Weg mehr vorbei.“

Stefan Müller-Schleipen, Die Stadtretter

Um das Sterben der Innenstädte zu verhindern, haben sich im Juni die „Die Stadtretter“ gegründet. Mehr als 400 Städte und Gemeinden sowie Unterstützer beteiligen sich an dem Netzwerk. An der Spitze der Initiative von immovativ aus Hanau, Clever expandieren und IFH Köln steht Stefan Müller-Schleipen.

Stefan Müller-Schleipen. Foto: Die Stadtretter

„Wie eine resiliente Innenstadt der Zukunft aussehen kann, wird momentan von vielen Experten diskutiert. Aussagen in Artikeln wie „Corona hat den Trend nur beschleunigt“ und „Wir fordern“ finden sich in fast jedem Artikel. Auch an guten Ideen mangelt es nicht. Erhöhung der Aufenthaltsqualität, neue Einzelhandelskonzepte, Digitalisierungsforderungen und die Einbeziehung der Immobilieneigentümer sind nur einige Stichpunkte. Das „Wie“ und „Wann“ bleibt aber oft unkonkret. Auch der Faktor Zeit wird oft nicht ausreichend berücksichtigt. Die Pandemie hat die Kommunen mit solcher Wucht getroffen, dass bei der Umgestaltung der Innenstädte nur wenig Zeit bleibt.
Ein Förderprogramm, das schnell wirkt und die Herausforderungen der Kommunen gezielt und gut angeht, ist das „Sofortprogramm zur Stärkung der Innenstädte und Zentren in Nordrhein-Westfalen 2020“. Es könnte als Blaupause für ein Förderprogramm auf Bundesebene dienen. Hier werden neben der Anmietung von leerstehenden Ladenlokalen durch die Kommunen und begünstigte Weitervermietung auch Beratungs- und Planungsleistungen zum Anstoß eines Zentrenmanagements gefördert.
Neben Fördermitteln wird von den Kommunen im Stadtretter-Netzwerk die Schaffung der Stelle eines Innenstadtmanagers angeregt. Mit dieser neuen Funktion gelingt es, die verschiedenen Lösungsansätze zentral zu bearbeiten. Der Innenstadtmanager braucht einen ganzheitlichen Blick auf die Innenstadt und deren Immobilien, um Leerstände zu vermeiden oder qualitativ nachzuvermieten, den stationären Einzelhandel zu digitalisieren und eine nachhaltige und einheitliche Verzahnung vor Ort zu gewährleisten und eine persönliche Ansprache der unterschiedlichen Akteure sicherzustellen. Die Ausbildung zum Innenstadtmanager sollte bundesweit in Form einer Akademie/Ausbildung stattfinden. Es ist wichtig, diese neue Funktion schnell und konsequent umzusetzen. Denn der Umbau unserer Innenstädte gelingt nur mit engagierten und gut ausgebildeten Innenstadtmanagern.“

Prof. Dr. Susanne Robra-Bissantz, TU Braunschweig

Die Technische Universität Braunschweig (TU) hat 2015 den Forschungsschwerpunkt „Stadt der Zukunft“ ins Leben gerufen, an dem 40 Institute beteiligt sind. Prof. Dr. Susanne Robra-Bissantz, Professorin für Wirtschaftsinformatik und Leiterin des Instituts für Wirtschaftsinformatik und des Lehrstuhls Informationsmanagement an der TU, forscht, wie aus Apps und Software wertvolle digitale Dienstleistungen („E-Services“) entstehen.

Prof. Dr. Susanne Robra-Bissantz. Foto: Olaf Jaeschke

„Deutschland macht sich Sorgen um seine Innenstädte, die traditionellen Zentren wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Lebens. Insbesondere bedroht die Digitalisierung die wesentliche Akteursgruppe: den Einzelhandel. Auf der Suche nach Perspektiven schlagen wir eine konsequente Service-Orientierung vor: auf Ebene der gesamten Stadt sowie des Handels. Denn Dienstleistungen, die konsequent am Menschen ausgerichtet sind, stellen sich als Mittel der Wahl in der digitalen Transformation dar. So zeichnen sich die Gewinner auf digitalen Märkten von der Musikindustrie (spotify) bis zur Beherbergung (AirBnb) durch Dienstleistungen aus, die Menschen ihr Leben erleichtern oder ihre Probleme lösen. Die Stadt sollte sich daher fragen, welche Wünsche sich Menschen mit ihrer Stadt erfüllen möchten und das städtische Angebot daran ausrichten: Suchen sie Gemeinschaft oder Freizeitgestaltung? Möchten sie sich mit ihrer Stadt identifizieren oder ist sie der Schlüssel zur Welt? Auch der Handel sollte mehr sein als ein Verkaufsort. Statt dessen muss er gemeinsam mit seinen Kundinnen und Kunden überlegen, wie seine Produkte ihr Leben verbessern, sie inspirieren und ihnen einen langanhaltenden Wert bieten, sei dies für die gemütliche Wohnung oder auch gutes Aussehen im Beruf. Hierzu müssen Händler sich untereinander vernetzen und den Menschen bereits im Vorfeld des Stadtbesuchs Beratung und die Sicherheit bieten, ihnen die entsprechenden Produkte einfach verfügbar zu machen. Nur wenn Städte ebenso wie ihr wichtigster Akteur, der Handel, ihre tradierten Entwicklungspfade verlassen und gemeinsam mit der Stadtbevölkerung völlig neu und kreativ darüber nachdenken, warum und mit welchen Dienstleistungen sie dieser in Zukunft wichtig sein könnten, entstehen Ideen für eine Neuerfindung der Stadt.“

Frank Heinze, Heinze und Partner

Frank Heinze. Foto: Hans-Hermann Buhr

Das Unternehmen Heinze und Partner ist eine bundesweit tätige Strategieberatung für den öffentlichen Sektor mit dem Fokus, Quartiere und Städte und Regionen in ihrer Zukunftsfähigkeit zu stärken. Zu den Auftraggebern zählen Kommunen, Kreise, Landes- und Bundeseinrichtungen, Kammern, Verbände, Wirtschafts-, Tourismus- und Stadtmarketing-Gesellschaften sowie engagierte Unternehmen und Bürger.

Es gibt eine ganze Reihe von Innenstädten verschiedener Größe und Ausgangslage, die sich dem Thema „neu erfinden“ entschlossen stellen. Sie können mit ihren Erfolgen und Fehlversuchen als Orientierung dienen.

Schritt 1: Ein sinnvoller Startpunkt ist die Frage, was vor Ort unter „Innenstadt“ verstanden wird. Sich allein auf die Geschäftslagen zu beziehen, dürfte für einen Vitalisierungsansatz zu eng gefasst sein.

Schritt 2: Für die einzelnen Lagen und Quartiere sind Begabungen zu identifizieren und Entwicklungspotenziale herauszuarbeiten. Das können Handels- und Gastronomienutzungen sein. Häufiger wird man auch Umnutzungen ins Auge fassen: öffentliche Einrichtungen, Bildung und Kreativität, soziokulturelle Initiativen oder Wohnen. Im gewerblichen Bereich ist an Kleinhandwerk und urbane Produktion zu denken. Die Innenstadt der Zukunft wird eine bunte sein.

Schritt 4: Wenn der Innenstadthandel in dem Zukunftsmix eine Schlüsselrolle behalten soll, muss er am eigenen Selbstverständnis arbeiten. Dafür benötigt er in der Regel Hilfen. Neben Online-Kompetenz betonen wir die Neuerfindung von Offline-Strategien, das heißt ein Upgrade bei Service, Beratung und Ambiente.

Schritt 3: Entsprechende Perspektiven brauchen Vordenker/innen, müssen aber breit(er) mitgetragen werden. Dazu gehört der Diskurs mit der Stadtpolitik und Bevölkerung. Dazu gehören viele, viele Gespräche mit (Geschäfts-)Anlieger/innen und nicht zuletzt den Immobilieneigentümer/innen.

Schritt 5: Alle Schritte und Schrittchen wollen in der Umsetzung dauerhaft begleitet werden. An lokalen Personalkapazitäten für den Wandlungsprozess führt dabei kein Weg vorbei. Klare, kontrollierbare Zielvorgaben helfen den Kurs immer wieder nachzujustieren.

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Ein Rundgang durch die Innenstadt von Hildesheim

Business Improvement Districts: Neue Chancen für Quartiere in Niedersachsen

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Corona hat die Zukunft der Innenstädte weit nach oben auf die Tagesordnung gesetzt. Die Krise wirkt wie ein Brandbeschleuniger: So schätzt nicht nur Hannovers Oberbürgermeister Belit Onay die Lage ein. Das Virus drängt Kunden noch stärker ins Netz. Konjunktureinbruch und Unsicherheit lassen die Konsumneigung schrumpfen. Leert Homeoffice Immobilien? Deshalb will Onay einen breit angelegten Dialog über die Zukunft der hannoverschen City: Anfang September stellte er seine Pläne vor – und Unterstützung dafür kam von IHK-Hauptgeschäftsführerin Maike Bielfeld: „Unser gemeinsames Ziel für Hannover kann nur eine multifunktionale lebendige Innenstadt mit hoher Aufenthaltsqualität und einem attraktiven Mix aus Handel, Wohnen und Freizeitangeboten sein.“ Die IHK werde sich konstruktiv einbringen, so Bielfeldt weiter: „Handel ist Lebensqualität und daher steht für die Zukunft von Hannover mit seiner besonderen Zentralität im Wirtschaftsraum die Sicherung der Erreichbarkeit über alle Verkehrsträger für uns weit oben auf der Agenda.“

Innenstadt-Dialog mit einer Fülle von Themen

Auch sonst die Innenstadt-Agenda prall gefüllt. Wirtschaftsdezernentin Sabine Tegtmeyer-Dette will in den kommenden zwölf Monaten in Hannover den Dialog mit den Vertretern der Wirtschaft fortsetzen, sucht aber den Kontakt zu allen Gruppen in der Innenstadt: Um zum Beispiel mit Obdachlosen überhaupt ins Gespräch zu kommen, um „Nutzungskonflikte“ zu lösen, müsse man möglicherweise ganz neue Wege gehen. Auch die Klimaerwärmung hat sie im Blick, die sich in einer Innenstadt wie der Hannovers stärker bemerkbar mache als im Umland. Geplant ist ein umfassendes Beteiligungsverfahren, für das Tegtmeyer-Dette zuständig ist.

Nicht nur in Hannover laufen die Themen Zukunft des Handels und Perspektive für die Innenstädte heißt: Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag gerade erst Fakten und Argumente zur Digitalisierung des Handels zusammengetragen. „Stadt am Wendepunkt“, so überschrieb die Frankfurter Allgemeine Anfang September einen Leitartikel. Und, um nur die jüngsten Äußerungen zu nennen, die grüne Bundestagsfraktion überlegte laut, den Online-Handel zugunsten des stationären einzugrenzen. Aber auch das: Die für den ersten September-Sonntag geplante Verkaufsöffnung in Hildesheim wurde gerichtlich unterbunden. Und in Oldenburg erwischte es gleich alle drei in diesem jahr noch geplanten verkaufsoffenen Sonntage.

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Klaus Pohlmann

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Der Beitrag Hannover ruft Dialog zur City-Entwicklung aus erschien zuerst auf NW IHK.

Kaum eine Woche verging in den letzten Monaten, ohne dass immer neue Einzelmaßnahmen für eine Verkehrswende vorgeschlagen wurden. Geschwindigkeit begrenzen, Fahrspuren zurückbauen, Fahrbahnen schmaler machen, Parkraum streichen: Die Zielrichtung lag durchgängig darin, den Kraftfahrzeugverkehr zu behindern. Dies war ein Alarmruf für die Wirtschaft der Landeshauptstadt, die sich deshalb im Aktionsbündnis Stadtverkehr Hannover zusammengeschlossen hat: die IHK Hannover, die Handwerkskammer, der Handelsverband, der Dehoga, die City-Gemeinschaft und der Immobilienverband Haus & Grundeigentum. Städtischen Verkehr ökologischer abzuwickeln ist ein Gebot der Stunde, dies darf aber nicht dazu führen, dass die Erreichbarkeit gravierend verschlechtert und damit die Wettbewerbsfähigkeit in Frage gestellt wird. Die aktuelle Situation der Wirtschaft in Folge der Corona-Krise unterstreicht diese Notwendigkeit noch einmal nachhaltig.

Lösung kann hier nur ein abgestimmtes Gesamtkonzept bieten. Diese Forderung der Wirtschaft scheint zumindest in Ansätzen gehört worden zu sein. Ende Mai hat der Stadtverband Bündnis 90 Die Grünen ihr „Verkehrswendekonzept – Smartmobility Hannover 2030“ vorgestellt.

Ziel des Konzeptes ist den Innenstadtbereich von Durchgangs- und Parksuchverkehr weitestgehend zu entlasten, Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu reduzieren und bisherige Verkehrsfläche andere Nutzungen zuzuführen.

Das Konzept umfasst den gesamten Innenstadtbereich innerhalb des City-Ringes. Dieser soll der zentrale Verteilerring des motorisierten Individualverkehrs sein, von dem über einzelne Äste sämtliche bestehenden Parkhäuser im Zielverkehr erreicht werden können. Zwischen den Ästen sind keine Verbindungen für Durchgangsverkehr vorgesehen. Die übrigen bestehenden Straßen sind aber weiterhin für Anliefer- und Anliegerverkehr nutzbar. Der Parkraum an den Straßen entfällt jedoch mit Ausnahme von Parkplätzen für Menschen mit körperlichen Behinderungen und in Zusammenhang mit Lade und Liefervorgängen. Der Radverkehr soll auf eigene Routen möglichst getrennt vom Kraftfahrzeugverkehr geführt werden.

Dies alles klingt nachvollziehbar, allerdings bleibt bei näherer Betrachtung noch eine Vielzahl an Fragen offen.

Zunächst muss man feststellen, dass das Verkehrskonzept bisher nicht so umfassend ist, wie es zunächst erscheint. Der ÖPNV wird erwähnt, eine konzeptionelle Auseinandersetzung mit dessen zukünftigen Rolle erfolgt noch nicht. Gerade dies ist aber notwendig, wenn das im Konzept definierte Ziel einer Verlagerung des Verkehrs weg vom Pkw erfolgreich sein soll. Detaillierter wird der Radverkehr abgehandelt. Allerdings sind die im Konzept abgebildeten Vorzugsrouten des Radverkehrs teilweise nicht identisch mit dem nur wenige Tage später vorgestellten Veloroutenkonzept. Hier fehlt noch eine Abstimmung.

Zentrale Voraussetzungen für das Funktionieren eines solchen Konzeptes stellt die Leistungsfähigkeit des City-Rings dar. Auch wenn perspektivisch eine sukzessive Verringerung des Pkw-Verkehrs erfolgen sollte, ist die Leistungsfähigkeit des Ring-Äste-Konzeptes am aktuellen Verkehrsträgermix zu messen, wenn nicht die Erreichbarkeit und damit der Wirtschaftsstandort gefährdet werden soll. Insofern ist klar zu begrüßen, dass das Verkehrskonzept der Grünen akzeptiert, dass die Innenstadt von Hannover weiter für Autofahrer erreichbar sein muss und ein Bekenntnis zur Bedeutung des City-Ringes abgibt. Erhebliche Fragen wirf aber auf, dass sowohl wenige Tage vor, wie auch nach Veröffentlichung des Konzeptes genau dies wieder von der Politik in Frage gestellt wurde, indem ein Rückbau des City Ringes avisiert wurde. Auch hier besteht Klärungsbedarf.

Es ist allerdings auch im gegenwärtigen Ausbauzustand fraglich, ob dessen Leistungsfähigkeit für das vorgelegte Verkehrskonzept hinreichend ist:

• Die Belastung des City-Rings wird deutlich zunehmen, da sich hier mangels Alternativen alle Verkehre konzentriert werden. Besonders dürfte dies in Bereichen in denen bisher parallel Hauptverkehrsstraßen vorhanden waren (zum Beispiel Arndtstraße/Celler Straße) problematisch werden.
• Die Belastung der Knotenpunkte wird kritisch werden, da alle Verkehrsströme zu den Parkhäusern auf wenige Knotenpunkte konzentriert werden. Insbesondere die Linksabbiegeverkehre können zu Überlastungen führen.
• Das Konzept macht nur Sinn, wenn vom City-Ring aus beiden Fahrtrichtungen in die Parkhausäste abgebogen werden kann und die Ausfahrt ebenfalls in beide Richtungen möglich ist. Ansonsten sind umfangreiche Umwege notwendig. So ist beispielsweise an der Goethestraße ist ein Linksabbiegen in das Leibnizufer aktuell nicht möglich.
• Straßen wie die Sophienstraße scheinen kaum geeignet den gesamten Verkehr eines Parkhausastes aufzunehmen.
• Die ausgewählten Achsen sind zudem teilweise für größere Fahrzeuge des Lieferverkehrs völlig ungeeignet (zum Beispiel Bereich Marstall).

Weiterhin ist sehr widersprüchlich, wie mit den übrigen innerstädtischen Straßen umgegangen werden soll. Einerseits wird erwähnt, dass sie für den Kfz-Zielverkehr für Anwohner, Liefer- Transport- und Anliegerverkehr erhalten bleiben sollen. Andererseits wird die völlige Sperrung zentraler Plätze und die Nutzung der Straßen als öffentlicher Raum unter anderem zum Flanieren ausgeführt.

Hierbei stellt sich auch die Frage nach den Nutzungskonzepten. Anders gesagt: Für die großflächige Ausdehnung eines fußgängerzonenähnlichen Bereiches bedarf es auch Menschen, die diese Bereiche beleben (wollen). Leere tote Innenstadtlagen helfen niemanden.

Für die Wirtschaft ist es von grundlegender Bedeutung, dass die innerstädtischen Straßen zum einen für Anlieger- und Wirtschaftsverkehr zugänglich bleiben und dass zum anderen umfangreiche Haltemöglichkeiten geschaffen werden. Denn Lieferverkehr aber auch Kundenverkehr, zum Abholen oder Bringen von Waren ist unverzichtbar. Hier wird im Konzept auch offensichtlich der Umfang des Wirtschafsverkehrs unterschätzt. Dieser dürfte rund 30 % des Gesamtverkehres ausmachen. Und dieser Verkehrsanteil wird sich nur sehr eingeschränkt auf andere Verkehrsträger verlagern lassen.

Keinerlei Aussagen trifft das Konzept dazu, was der Wegfall der Vielzahl straßenbegleitender Parkplätze bedeutet und wie er kompensiert werden kann. Gerade für die kleineren Betriebe in den Quartieren haben Sie aber eine sehr hohe Bedeutung, da nahe gelegene und für zielgerichtete Besuche bei einzelnen Geschäften oder Dienstleistungseinrichtungen vorhandene Parkplätze wichtig sind.

Hier geht das Konzept auch nicht auf die sehr unterschiedlichen Bedürfnisse ein, die in einer Innenstadtlage wie am Kröpcke oder in einem Quartier wie der Königstraße bestehen, das weiterhin auf straßenbegleitenden Parkraum für Kunden angewiesen sein wird. Die Sperrung der Bahnbrücke Königsstraße hat sehr deutlich gezeigt, wie schwer solche Standorte durch schlechtere Erreichbarkeit getroffen werden. Nach Wegfall der Laufkundschaft konnten aber gerade Spezialisten von ihrem etablierten Kundestamm profitieren. Dieser kam oft mit dem PKW im direkten Zielverkehr. Die Parkmöglichkeiten vor den Unternehmen waren dabei von grundlegender Bedeutung.

Insgesamt wurde ein durchaus interessanter Ansatz vorgelegt, der allerdings noch viel Diskussionsbedarf liefert. Für die Wirtschaft ist dabei das klare politische Bekenntnis für eine leistungsfähige Erreichbarkeit der Innenstadt auch mit dem Pkw wesentlich. In diesem Zusammenhang ist es dann aber fraglich, ob es hilfreich ist, deutlich zu betonen, dass dieses Konzept nur eine erste Stufe zu einer autoarmen Innenstadt darstellt. Zunächst sollte, die Attraktivitätsverbesserungen und deren Wirkung auf die Verkehrsträgerwahl abgewartet werden. Niemals aber darf der Eindruck erweckt werden, dass Pkw-Kunden in Hannover nicht erwünscht sind.

Der Beitrag Neues Verkehrskonzept für Hannover: Diskussion nötig. Und möglich. erschien zuerst auf NW IHK.